J’ai utilisé mon vélo électrique pendant tout l’été et une partie de l’automne 2013 (jusqu’en novembre avant l’arrivée de la neige). Après une période de remisage (environ 6 mois) durant l’hiver, je suis maintenant prêt à recommencer à utiliser ce vélo pour la plupart de mes déplacements.

Mon impression jusqu’à maintenant est que ce mode de transport est vraiment une belle ‘’patente’’. Beau temps ou mauvais temps (pluie ou vent), la motivation pour utiliser ce moyen de transport ne diminue pas. Le seul facteur à ne pas négliger est le froid car, à 32km/h ou plus, le facteur de refroidissement éolien devient important lorsque l’air est frais (en bas de +15C).

J’ai souvent roulé sans assistance particulièrement dans les montées. Il faut s’attendre à avancer beaucoup moins vite qu’avec un vélo conventionnel étant donné le poids total du vélo d’environ 75 livres. Le moteur à vide rajoute aussi une certaine résistance mais ça reste relativement faible. Sur le terrain plat, une fois la vitesse de croisière atteinte, il est relativement facile d’avancer sans assistance électrique (du moins à relative basse vitesse).

Le fait d’adapter un vélo conventionnel en vélo électrique suppose un plus grand stress mécanique. Par exemple, les freins ‘v-brakes’ de mon vélo sont un peu limite par rapport à la masse du vélo. Les plaquettes de frein ont aussi tendance à s’user beaucoup plus vite.

À ma deuxième sortie grande distance, j’ai fait une crevaison. Bénédiction, j’étais rendu en face d’un magasin de vélo. La réparation a été effectuée en remplaçant mes pneus par des modèles anti-crevaison (marque Schwalbe). La pire chose qui peut arriver en vélo électrique est une crevaison sur le pneu du moteur-roue car la réparation sur place n’est pas possible étant donné l’outillage nécessaire pour enlever la roue. Il faut savoir que le moyeu d’un moteur-roue ne peut pas être retenu par le système de détachement rapide d’un vélo conventionnel (trop fragile). Un boulon doit nécessairement être utilisé.

La période de remisage m’a fait prendre connaissance d’un problème propre à la technologie des batteries au lithium. Pour garantir que la tension sur chacune des cellules (piles) au lithium (16 cellules en série pour une batterie 48V) de la batterie reste dans sa plage d’opération acceptable (sinon risque de compromettre la durée de vie), un circuit BMS (Battery Management System) est branché en permanence à la batterie. Si une des cellules sort de sa plage d’opération, le circuit est immédiatement coupé. Lorsque la batterie est déchargée et rechargée continuellement, ce circuit fonctionne bien et ne pose pas de problème. Cependant, malgré le fait qu’un recharge mensuelle a été faite lors de l’entreposage, ma première utilisation s’est terminée par une coupure du moteur après quelques secondes d’utilisation. La cause était qu’une des cellules était beaucoup plus basse que toutes les autres (causé par la décharge interne de la cellule). Malgré un recharge complète (la recharge arrête aussitôt que la tension max est atteinte), celle-ci n’avait pas le temps de se recharger et le problème persistait. Ma batterie était en quelque sorte dé-synchronisée au niveau des cellules. La façon normale pour sortir de cette situation serait de brancher le chargeur pendant plusieurs jours (sinon semaines) pour permettre au BMS d’équilibrer les cellules. La méthode rapide que j’ai plutôt utilisée a été de recharger la cellule basse avec un ‘’Single Cell Charger’’. Maintenant, tout semble être revenu dans l’ordre. Pour résumer, lors des recharges mensuelles en période de remisage, il vaut mieux laisser le chargeur branché quelques heures pour permettre de conserver l’équilibre entre les cellules.